今天我們來聊聊香港的交通。相信在內地的很多城市，堵車是一大問題。別說是北上廣深等一線城市，目前很多內地小縣城也是加入堵車大軍，不堵不快!可是在香港，雖然人多地少，但很少堵車。這是為什麼呢？
城市規劃的香港模式
在香港，公共交通問題從來都不只是政府責任和公共服務，而是與市民滿意度和財團利益緊密結合，政府更像是市民和地產商這塊蹺蹺板之間的平衡點。信奉自由市場經濟的香港政府，借用市場的力量來提供公共服務，再由公共服務度的提升來促進市場發展。
所謂的香港模式，與地產商和財團的關係緊密。港府發展經濟，最大的資本便是土地，通過出售土地來獲得市政資本。但香港可供利用的土地面積有限，集約式的利用模式下，並不會隨便擴張，而為了榨取每一塊土地的最大利用價值，必然會將城市規劃做到最好。
香港運輸署對工作的認真負責
在香港，負責交通運輸的部門分類詳細，政府總部設有運輸及房屋局，陸路交通、水上交通、航空服務和物流服務都在其管理範圍之內，而下轄的香港運輸署則負責交通運輸的具體事務。香港陸路交通情況良好，該部門功不可沒。
香港歷史上共有過3次大規模的整體運輸研究規劃，每一次均動用了大量政府資源、專業人士與民間力量來完成。 為了治理堵車，香港運輸署實施了以下的交通政策——鼓勵市民利用公共交通，打造鐵路網為主、公交線為輔的生活圈；交通基礎建設按長遠規劃，建設策略性主幹道或分流道路；透過財政措施控制汽車增長；靈活適時的交通管制。由於香港過去是英國人殖民地，所以沿用了英式道路設計，繼續英國倫敦有擁堵經驗模式設計，城市道路設計相對科學。香港繁華市區單位面積內道路長度比國內的長，並且大部分公路都只是兩車道，有些道路僅能容一輛車經過，汽車盤山而上，和另一輛車交錯而過的剎那，縫隙可能要以厘米計數，不會出事故的原因與大部分道路都採用單行線設計息息相關。在香港，除了寬敞的四車道馬路，大多數都是單行線。而且，香港的高架橋、雙層路、迴轉線比比皆是，以弧形分流車輛，輔以單行線設計，確保車速夠快，不易引起車輛堵塞。
香港開車成本太高
資本主義社會，政府可以通過提高成本來控制私家車保有量。這也是香港交通得以緩解的一個重要原因。在香港居住過的人都知道，香港買車便宜養車貴。
私家車輛首次登記稅被分成4個等級，15萬元以內的車課稅35%，15萬元至30萬元以內課稅65%，30萬元至50萬元課稅85%，50萬元以上部分課稅100%；一個車位動輒數百萬；中環一帶的辦公樓停車費用按每小時數動輒二三十元；香港無鉛汽油每公升零售價格15元，燃油稅每公升6.06元……種種高昂的費用讓絕大多數人索性放棄了買車的念頭。香港運輸署坦承，這是有意為之，雖然相關的財政措施不受歡迎，但確實能夠有效控制私家車數目。
按照運輸署提供的數據來看，1999年底，香港的私家車就已達到321617部，而2009年底，這一數字為393812部，與內地動輒翻倍的增長數目相比，香港人對買車興趣確實不及內地。
公共交通系統四通八達
控制私家車的同時，需要兼顧效率與公平。香港最為人稱道的，就是其四通八達的公交系統。香港通過公共交通通勤的人數已經超過了90%。
在香港，通用的公共交通工具主要有公交巴士、鐵路和渡輪等。根據香港政府年報，專營巴士、公共小型巴士、的士和非專營的居民巴士每日客運量佔到所有公共交通總載客量的60%。
而專營巴士更是全港載客量最多的陸路交通工具，每日載客量約佔公共交通總載客量的34%。為保證巴士服務暢通，每輛公交車都只在專門的停車點停靠，不會出現十幾輛公交車共用一個停車站的混亂情況。香港在公共汽車站上投入不大，比較簡易。但香港管運輸署專門劃設了巴士專用行車線和錯位停站，將站台按巴士車門寬度劃分了等候區，讓乘不同線路的乘客有序排隊候車，公共汽車司機靠站停車時會將上車門準確停在乘客等候區，迅速將要乘車的乘客帶走，減少公共汽車在站台上停留時間。
在香港，專營巴士主要由九巴、城巴與新巴3家公司提供服務。值得注意的是，香港公共交通並不由政府負擔，這些專營巴士就不是政府主導，其公司股份也不由政府持有。
而政府為了監督地產商，在各巴士公司的董事會裡，都會派駐兩名政府代表。對於地產商來說，巴士公司只是為了自己旗下更大的生意服務，因此也樂於與政府通力合作。
同時，政府擁有為巴士公司定價的權力。巴士公司不能擅自提價，但可以向政府申請調整票價，政府也會保證他們得到合理的回報率。現行的調整制度規定，當局在評估票價時，需要考慮一攬子因素，包括自上次調整票價以來營運成本及收益變動；未來成本、收益及回報預測；巴士公司回報率；市民接受程度；服務質量和一個方程式：工資指數變動×0.5+綜合消費物價指數×0.5-生產力增幅×0.5，再將提議上交行政長官和行政會議決定。整個過程會召開聽證會，確保公開、透明。
在專營巴士以外，小巴也是香港一道獨特的風景線。小巴本是1960年代香港社會動蕩時期的產物，那時政府需要小巴來提供必要的交通。小巴分為「綠色」與「紅色」兩類，綠色專線小巴的路線、車費、車輛分配和行車時間表都由運輸署規定。而紅色小巴則相對自由許多，沒有路線和行車時間表，也可以自己定車費，不過只能在某些固定範圍特定時間內運營，為人民出行提供了各種方便。
在香港，常常可以見到大型購物中心或高級寫字樓下方，赫然就是讓出最黃金的地段給公車總站或行人天橋的設計。如金鐘地鐵站，上方一段長長的人行天橋，連接著百貨公司、高級寫字樓和公交車站。在香港生活的新移民一定有切身的感受：因為人性化的連廊和天橋，下雨天從家到公司可以不用帶傘。這就是政府、開發商與民眾博弈的結果。
而困擾許多內地城市的計程車增長量不高和「難打車」現象，在香港也並非難事。過去10年，香港並沒有再發放計程車牌照，日益增長的鐵路交通與公共交通已能夠滿足大多數交通需求。為了幫補計程車運營費用，港府准許的士在車身放置廣告；繁忙時段放寬不準停車限制；准許的士進入各口岸載客；在市區增設多處的士上落客服務點。還專門成立了優質的士服務督導委員會。
香港市民公共空間的素質
對於很多內地人來說，初次到香港一定會驚嘆，香港市區的車速怎麼這麼塊！平均都有50-60碼，即使在鬧市區，司機一腳油門，整個人都會有飛起來的感覺。如此快的車速為何卻幾乎沒有因車速快而導致的交通事故？
旺角，香港最熱鬧也是最魚龍混雜的區域。即使如此擁擠，人行道的紅燈亮起，過往車輛便可以放心地加大油門；綠燈亮起，即便是盲人，也可以放心大膽的徑直過街；而在三岔路口，拐彎車輛即便已到了路口，也會先等待還有一段距離的直行車輛先通過再拐彎，直行車輛通常也絕不會減速。並且，香港沒有電子警察。這種高素質，也是過去幾十年間養成的習慣。
在香港，效率被提到最高，時間就是金錢，港人的步速位居世界前列。港政為人稱道的一點是，他們為市民儘可能地創造良好的步行環境。在中環，寫字樓依山而建，政府便修建自動扶手梯，方便上班族；在金鐘，時不時就有一個過街天橋，政府一樣修建扶手梯；而在尖沙咀、在銅鑼灣、在灣仔，抬頭一望，處處樓宇之間都是空中長廊，為寸土寸金的香港節省了一層成本，將市民步行環境與交通環境隔離開來，安全亦高效。這些空中長廊內部四通八達，有些甚至可以一口氣連接十幾二十座樓宇，將「空中土地」也利用到了極致。
